A Korean Air Lines 007 -es repülése, egy utasszállító repülőgép repülése, amelyet 1983. szeptember 1-jén szovjet levegő-levegő rakéták lőttek le Oroszországban, Szahalin-sziget közelében, és a fedélzeten mind a 269 személyt megölte. Útközben Szöulba volt az alaszkai Anchorage-ból, amikor több mint 200 mérföldre (322 km-re) eltért a tervezett útjától és belépett a szovjet légtérbe. A szovjet hatóságok azt állították, hogy a repülőgép hírszerző misszióban volt az Egyesült Államokban, bár semmilyen bizonyíték nem támasztotta alá az állítást. Az esemény a hidegháború fokozott feszültségei során következett be, és tovább rontotta az USA-szovjet kapcsolatokat.
Hidegháborús események
keyboard_arrow_left
Truman doktrina
1947. március 12
Marshall terv
1948. április - 1951. december
Berlini blokád
1948. június 24. - 1949. május 12.
varsói egyezmény
1955. május 14. - 1991. július 1
U-2 esemény
1960. május 5. - 1960. május 17.
A Pigs-öböl inváziója
1961. április 17
1961-es berlini válság
1961. augusztus
kubai rakétaválság
1962. október 22. - 1962. november 20
Nukleáris kísérleti tilalomról szóló szerződés
1963. augusztus 5
Stratégiai fegyverkorlátozási beszélgetések
1969 - 1979
Kölcsönös és kiegyensúlyozott erőcsökkentések
1973. október - 1989. február 9
A Korean Air Lines járat 007
1983. szeptember 1
Reykjavíki csúcstalálkozó, 1986
1986. október 11. - 1986. október 12.
A Szovjetunió összeomlása
1991. augusztus 18. - 1991. december 31
keyboard_arrow_right
Rakéta sztrájk
A 007-es Korean Air Lines (KAL) járat New York City-ből indult, és Anchorage-ban megállt, hogy utántöltést végezzen. Körülbelül 4:00 órakor, helyi idő szerint, 1983. augusztus 31-én a Boeing 747 repülőgép távozott. Röviddel ezután a repülőgép átlépte a Nemzetközi Dátumvonalat, és a nap szeptember 1-jére vált. Ekkorra a repülőgép útja már észak felé indult, és repülése körülbelül három órával a repülőgép orosz radaron jelent meg. Ugyanakkor az Egyesült Államok légierője, a Boeing 707, felderítő misszióban volt a közelben, és megpróbálta figyelemmel kísérni a rakéta szovjet tesztelését a Kamcsatka-félszigeten. A szovjetek követik, de a polgári repülőgépeket egy idő alatt tévesen azonosították, mint kém repülőgépet. A szovjet vadászrepülők becsapódtak, de nem tudták elérni a dél-koreai repülőgépet, mielőtt Kamchatka felszabadítása és a nemzetközi vizeken repült.
Az utasszállító repülőgép azonban ismét belépett a szovjet légtérbe, amikor áthaladt a Szahalin-szigeten. Ezúttal a szovjet vadászgépek indították a dél-koreai repülőgépet. Egy szovjet pilóta megjegyezte, hogy a repülőgép navigációs és villogó fényei villognak, ami arra enged következtetni, hogy ez nem kém repülőgép. Állítólag figyelmeztető lövéseket lőtt, de a polgári repülőgép pilóta nem látta őket. Addigra a dél-koreai repülőgép engedélyt kapott a Tokió légiforgalmi irányítóktól, hogy növelje magasságát, és a repülőgép lelassult a repülés kiigazításakor. A szovjetek számára azonban a repülő kitérő manővereket hajtott végre. A repülőgép gyorsan megközelítve a nemzetközi légteret, egy szovjet repülőgép két levegő-levegő rakétát lőtt le. Noha a szovjet pilóta kijelentette, hogy a célt megsemmisítették, a nyomorúságos repülőgép tovább repült - a becslések 90 másodperctől 12 percig változnak -, mielőtt a Japán-tengerbe (Kelet-tenger) zuhant volna kb. 30 mérföldre (Szahalin-sziget).
Válasz
Az esemény széles körű csapadékot okozott és fokozta a feszültségeket az Egyesült Államok és a Szovjetunió között. Az amerikai tisztviselők azonnal kijelentették, hogy a szovjetek tudatosan legyőzték a polgári repülőgépet, és az amerikai elnök. Ronald Reagan „barbár cselekménynek” nyilvánította. A kormánytisztviselők továbbra is nyilvánosan reklámozták ezt az elbeszélést, még azután, hogy az amerikai hírszerzõ ügynökségek arra a következtetésre jutottak, hogy a szovjetek valószínûleg tévesztették meg a gépet egy felderítõ repülőgéppel. Az amerikai hatóságok az incidenst arra használják, hogy a szovjet elleni érzetet világszerte felkeverjék, főleg mivel a szovjetek már második alkalommal támadtak meg egy utasszállító repülőgépet; egy másik Korean Air Lines repülőgéppel kapcsolatos esemény incidens történt 1978-ban, ám a repülőgépnek sikerült vészhelyzetet hoznia, és csak két ember halt meg.
A szovjetek viszont kezdetben tagadták a felelõsséget, amíg az Egyesült Államok be nem tartott szovjet rádiós kommunikációt nem mutatott be. Ilyen bizonyítékokkal beismerték a repülőgép leengedését, de azt állították, hogy egy kémmissziót hajtott végre az Egyesült Államokban. Annak ellenére, hogy semmilyen megerősítést nem nyújtottak be ezen állítás alátámasztására, a szovjetek továbbra is azt állították, hogy válaszuk indokolt. Számos szovjet tisztviselő közül az eseményt „politikai provokációnak tekintették, amelyet az Egyesült Államok különleges szolgálatai gondosan megszerveztek”.
Vizsgálat
1983 októberében a szovjetek felfedezték a repülőgép fekete dobozát, de titokban tartották a helyreállítást. Az Egyesült Nemzetek Nemzetközi Polgári Repülési Szervezete (ICAO) kivizsgálta az eseményt, de korlátozott információkkal csak abban az évben tudott időközi jelentést készíteni. Az egyik legnagyobb rejtély az volt, hogy a repülőgép miért távolodott el messze a tervezett útvonaltól. Az ICAO két elméletet dolgozott ki, amelyek mindegyikében a navigációs rendszerrel kapcsolatos emberi hibák szerepeltek. Az egyik javasolt magyarázat az volt, hogy az autopilótot „irány” módba állították, amikor inerciális navigációs rendszeren (INS) kellett volna lennie. Az előző beállításnál a sík útvonalát többek között a szélviszonyoknak megfelelően nem lett volna igazítva. A második elmélet a pilóta helytelen számának a navigációs rendszerbe történő bevitelére vonatkozott. Az ICAO azt is megállapította, hogy nincs bizonyíték a szovjet állítás alátámasztására, miszerint az utasszállító repülőgép hírszerző misszióban volt, és később elítélte a fegyveres erő használatát. Az ICAO ezenkívül a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény módosítását (3a. Cikk) javasolta, amely tiltja a katonai fegyverek használatát polgári repülőgépek repülés közben; miután a szükséges számú tagállam megerősítette, 1998-ban lépett hatályba.
Az ICAO 1992-ben folytatta a vizsgálatot, miután Oroszország beleegyezett különböző anyagok kiadására, és a pilótafülke hangrögzítőjének és a repülési adatrögzítőnek a szalagjait a következő évre cserélték át. Később, 1993-ban az ICAO befejezte a vizsgálatot. Nevezetesen arra a következtetésre jutott, hogy a „irány” módot magában foglaló elmélet volt a legvalószínûbb magyarázat a sík útjára. Vagy a pilóták nem tudták megváltoztatni a beállítást, vagy a sík túlságosan messze volt a pályáról, amikor az INS módot választották, ami miatt nem tudott bekapcsolni. Az ICAO semmit sem talált a felvételekben arra utalva, hogy a repülőgép hírszerzést gyűjtött volna.
